Le Groupe Wirtgen présente la première solution entièrement électrique pour l'utilisation de finisseurs de route et la compaction qui suit. Le groupe de Ludwigshafen, auquel appartiennent les marques Joseph Vögele et HAMM, couple pour la première fois un finisseur d'asphalte entièrement électrique avec un rouleau de compaction électrique. Le système devrait être utilisé à partir de 2025 dans des projets pilotes.

Chaîne de processus entièrement électrique : finisseur et rouleau sans moteur à combustion

Le finisseur Vögele électrique fonctionne avec un ensemble de batteries qui fournit continuellement de l'énergie pendant la mise en place. Le rouleau HAMM qui suit compacte l'asphalte également de manière purement électrique. Les deux machines sont conçues pour fonctionner en mode filaire, mais peuvent également se déplacer de manière autonome avec la capacité des batteries. Le Groupe Wirtgen parle d'une avancée majeure dans l'électrification des lourdes machines de construction — en particulier dans les routes, qui avaient jusqu'à présent peu de solutions électriques.

Les données techniques restent pour l'instant confidentielles. Ni la largeur de pose ni la capacité de la batterie n'ont été communiquées par le fabricant jusqu'à présent. C'est clair : les machines s'adressent aux chantiers du centre-ville, où la protection acoustique et l'absence d'émissions sont requises. Dans les zones environnementales avec des exigences strictes, les finisseurs et rouleaux électriques pourraient obtenir l'adjudication, tandis que les machines diesel devraient rester dehors.

EU Stage V : l'électro comme solution de secours contre le piège des émissions

La norme EU Stage V oblige les fabricants à utiliser des systèmes d'échappement élaborés avec des catalyseurs SCR et des filtres à particules. Cela augmente non seulement les coûts d'acquisition, mais aussi les frais d'entretien. Les entraînements électriques contournent complètement ces exigences. Ceux qui construisent dans les centres-villes s'épargnent également la discussion sur les interdictions de circuler et les permis spéciaux.

Pour les entrepreneurs en construction, cela signifie : les machines sont plus chères à l'acquisition, mais moins chères à l'exploitation. Les coûts d'électricité sont bien inférieurs aux prix du diesel, et les intervalles de maintenance s'allongent. Le Groupe Wirtgen positionne consciemment sa solution électrique comme une alternative à Stage V — et non comme un complément. Celui qui investit maintenant n'a pas besoin de remplir des réservoirs d'AdBlue ni de régénérer des filtres à particules.

Utilisation pratique : câble ou batterie ?

La variante filaire convient aux longs tronçons de chantier, où une alimentation électrique mobile est transportée. Cela peut être un générateur, mais aussi une connexion au réseau si le chantier est situé dans des zones urbaines. La variante à batterie permet un travail autonome pendant une période limitée — idéale pour les petites surfaces ou les interventions de réparation.

Des solutions comparables existent déjà chez Volvo CE, qui a lancé en série des dumpers articulés et des chargeuses électriques. Kleemann, une autre marque du Groupe Wirtgen, a également réussi des installations de concassage entièrement électriques dans des tests pratiques. La construction de routes a jusqu'à présent du retard — la nouvelle combinaison Vögele-HAMM devrait combler cette lacune.

Concurrence et positionnement sur le marché

Le Groupe Wirtgen n'est pas seul. BOMAG, également spécialisée dans la technologie de compaction, dispose déjà de rouleaux électriques dans son programme. Ammann présente également des rouleaux électriques sur la bauma 2025. La différence : Wirtgen fournit la chaîne de processus complète à partir d'une seule source. Le finisseur et le rouleau proviennent du même groupe, le logiciel de contrôle est coordonné entre eux.

Cela facilite l'intégration sur le chantier. Ceux qui devaient auparavant combiner des machines de différents fabricants économisent les efforts de coordination avec la solution Wirtgen. Les machines communiquent via une interface commune, les états de charge et les temps d'utilisation peuvent être surveillés de manière centralisée. C'est particulièrement pertinent pour les grands projets où plusieurs machines fonctionnent en parallèle.

Calcul des coûts : qu'économisez-vous en abandonnant le diesel ?

Le Groupe Wirtgen ne communique pas encore les prix exacts. Les surcoûts typiques de l'industrie sont de 30 à 50 % par rapport aux machines diesel. En retour, les coûts d'exploitation diminuent : l'électricité coûte par kilowattheure bien moins cher que le diesel par litre. Avec une utilisation moyenne de 1 500 heures de fonctionnement par an, il est possible d'économiser plusieurs milliers d'euros.

S'ajoutent à cela les coûts de maintenance réduits. Les moteurs électriques ont moins de pièces mobiles, les vidanges d'huile n'existent pas, et les freins s'usent plus lentement grâce à la récupération. Celui qui calcule le coût total de possession (TCO) sur cinq ans arrive à une amortisation des surcoûts avec une utilisation intensive. C'est particulièrement vrai pour les entreprises qui travaillent dans les centres-villes et ne peuvent y remporter des contrats qu'avec des machines sans émissions.

Perspectives : l'électrification comme norme de l'industrie ?

Le Groupe Wirtgen voit l'électrification comme la norme de l'industrie de l'avenir. Que ce soit réaliste dépend de plusieurs facteurs : l'infrastructure de recharge rapide sur les chantiers doit être développée. Les réseaux électriques doivent supporter les pics de charge lorsque plusieurs machines se rechargent simultanément. Et la technologie des batteries doit évoluer pour que les grandes machines ayant des besoins énergétiques élevés puissent fonctionner pendant des shifts entiers.

Des projets pilotes sont prévus pour 2025. Les premiers clients devraient tester les machines dans des conditions réelles. Les résultats seront intégrés dans le développement de la série. Ceux qui veulent investir maintenant doivent attendre : un lancement commercial régulier est prévu au plus tôt pour 2026. Jusqu'à là, la chaîne de processus électrique reste une démonstration de ce qui est techniquement possible — et un signal à l'industrie que l'abandon du diesel dans la construction routière est réalisable.

L'électrification du chantier fait ainsi un pas décisif en avant. Après les excavatrices, chargeuses et dumpers, voici les finisseurs et rouleaux. La question n'est plus de savoir si l'électrique arrive dans la construction routière — mais quand elle s'imposera largement.