Wirtgen Group présente pour la première fois une chaîne de processus entièrement électrique pour la construction routière. La finisseuse Vögele pose l'asphalte, le rouleau de compactage Hamm la suit directement. Les deux machines fonctionnent sans moteur diesel. Cette étape marque un tournant pour une industrie qui jusqu'à présent reposait presque exclusivement sur les entraînements conventionnels.
Solution intégrée plutôt que machines individuelles
La particularité ne réside pas dans la simple électrification de dispositifs individuels. Wirtgen propose un système coordonné : la finisseuse et le rouleau communiquent entre eux, l'alimentation énergétique est synchronisée, les processus de travail sont ajustés les uns aux autres. Cela distingue cette approche des prototypes précédents, où les fabricants équipaient simplement des machines individuelles de batteries.
Pour le chef de chantier, cela signifie : pas d'émissions diesel, pas de bruit de moteur, pas de transport de carburant sur le chantier. Surtout dans les centres-villes et les zones protégées contre les émissions, cela devient un avantage décisif. Les premiers projets pilotes montrent que les résidents déposent nettement moins de plaintes lorsque la construction se fait électriquement la nuit. Pour les communes ayant des exigences strictes en matière de protection contre le bruit, cela pourrait ouvrir une nouvelle fenêtre temporelle.
Défis techniques dans la construction routière
Les spécialistes de la construction routière le savent : une finisseuse d'asphalte a besoin d'une puissance constante pendant des heures. La finisseuse Vögele doit tirer régulièrement sur un sol inégal, la règle doit rester à température constante, les systèmes hydrauliques nécessitent une pression permanente. Tout cela consomme de l'énergie. Les finisseuses diesel précédentes développent entre 100 et 200 kW, selon la largeur de mise en place et le matériau.
La variante électrique doit tirer cette puissance des batteries. Wirtgen reste muet sur les capacités et les autonomies concrètes pour l'instant. Les spécialistes du secteur estiment : pour une journée de travail moyenne de 6 à 8 heures, des batteries de 300 à 500 kWh seraient nécessaires. Cela correspond à environ trois fois celle d'un camion électrique. Le poids augmente en conséquence, tout comme les coûts.
Compactage sans moteur de vibration
Le rouleau Hamm fait face à des problèmes similaires. Une tandemwalze dans la construction routière fonctionne généralement avec un poids de mise en place de 5 à 10 tonnes. Le tambour vibrant génère une fréquence de 30 à 50 Hz, les entraînements hydrauliques assurent une avance continue. Le moteur diesel fournit de 50 à 80 kW pour cela.
Électriquement, c'est exigeant : l'entraînement de vibration doit rester précisément régulable, la batterie ne doit pas s'effondrer sous charge, l'électronique de puissance doit supporter les fluctuations de température. Hamm a accumulé une expérience de plusieurs années avec les rouleaux hybrides, par exemple la HD+ CompactLine. Ce travail préalable porte ses fruits maintenant. La technologie de commande est éprouvée, les systèmes de gestion énergétique sont connus.
Autonomie de la batterie : le point critique
Contrairement à Volvo CE, qui donne des chiffres concrets pour ses tombereaux basculants électriques, Wirtgen Group reste réticent. Il y a des raisons à cela : la construction routière est extrêmement hétérogène. Une couche de roulement autoroutière avec une largeur de mise en place de 4 m et une épaisseur de couche de 20 cm pose des exigences différentes d'une rue communale avec une largeur de 2,5 m et une couche d'usure de 4 cm.
L'infrastructure de recharge sera décisive. Celui qui ne met en place que 4 heures par jour peut recharger pendant la pause de midi et après la fin du travail. Celui qui travaille en trois équipes a besoin de chargeurs rapides de 150 kW ou plus. Pour les rénovations d'autoroutes avec fermetures complètes, c'est actuellement à peine réalisable. Pour les chantiers urbains avec des sections courtes, c'est déjà plus probable.
Coût total de possession : est-ce rentable ?
Les coûts d'investissement seront considérablement plus élevés que pour les machines diesel. Les initiés du secteur s'attendent à une surcharge de 30 à 40 pour cent. Une finisseuse routière conventionnelle de la classe 10 tonnes coûte environ 350 000 à 450 000 euros. En électrique, ce serait 450 000 à 630 000 euros. Un rouleau tandem de 8 tonnes coûte 120 000 à 150 000 euros, électrique 160 000 à 210 000 euros.
Il y a des économies en face : pas de diesel signifie pas de coûts de carburant. Pour une finisseuse consommant 30 à 40 litres par heure, cela représente sur plus de 1 000 heures de fonctionnement par an environ 50 000 à 65 000 euros. Le rouleau consomme 15 à 20 litres par heure, ce qui représente environ 25 000 à 30 000 euros par an. L'électricité coûte beaucoup moins cher, même aux tarifs du courant de chantier.
Les coûts d'entretien baissent également : pas de vidange d'huile, pas de filtres à particules diesel, pas de systèmes SCR. La mécanique reste, l'hydraulique et les pièces d'usure aussi. Mais le moteur disparaît. Les experts estiment : une réduction des coûts d'entretien de 20 à 30 pour cent est réaliste. L'amortissement reste de 5 à 7 ans, selon l'utilisation.
Qu'est-ce que cela signifie pour l'industrie ?
Wirtgen Group n'est pas le seul fournisseur travaillant sur les machines de construction routière électriques. BOMAG teste déjà les rouleaux électriques, Ammann montre également des compacteurs électriques à la bauma 2025. Mais la solution intégrée avec finisseuse et rouleau est nouvelle. Elle montre la direction du développement : de la machine individuelle au système électrique complet.
Pour les entreprises de construction, cela signifie : celui qui investit maintenant dans de nouvelles flottes de construction routière devrait au moins examiner l'option électrique. Pas pour chaque utilisation, pas pour chaque chantier. Mais pour les projets urbains, pour les chantiers de nuit, pour les zones protégées contre les émissions, l'entraînement électrique devient la norme. La technologie est là, les réglementations deviennent plus strictes, les subventions sont disponibles.
Prochaines étapes et disponibilité
Wirtgen n'a pas encore annoncé de production en série. La présentation des machines marque l'état du développement, pas la maturité du marché. Les projets pilotes avec des entreprises de construction sélectionnées sont déjà en cours. Les premières données de terrain sont attendues dans les mois à venir. La véritable introduction sur le marché devrait avoir lieu en 2026 ou 2027.
Pour les gestionnaires de flottes, cela signifie : il n'y a pas encore de certitude de planification. Celui qui commande des machines neuves en 2025 doit continuer à compter sur le diesel. Celui qui achète en 2026 ou plus tard devrait sérieusement envisager l'option électrique. L'électrification du chantier progresse à grands pas. La construction routière y participe maintenant.
Comparaison avec d'autres machines de construction électriques
Contrairement aux excavateurs électriques, où des fabricants comme Liebherr et Volvo CE livrent déjà des machines de série, la construction routière électrique est plus complexe. Les machines doivent fonctionner de manière synchrone, l'alimentation énergétique doit être mobile, le processus de travail ne doit pas être interrompu. Kleemann montre avec ses installations de concassage entièrement électriques que les processus stationnaires sont également électrifiables. La construction routière est l'étape suivante.
La Wirtgen Group envoie ainsi un signal clair : l'électrification n'est plus un sujet de niche. Elle atteint le cœur de la construction routière. Celui qui veut rester compétitif dans 10 ans doit établir les points de repère aujourd'hui. La technologie est disponible, les coûts baissent, les réglementations deviennent plus strictes. Le changement est inexorable.
