SDLG présente sa stratégie New Energy pour le marché européen. Le fabricant chinois mise sur trois concepts de motorisation : électrique, hybride et hydrogène. L'objectif est le respect des normes d'émissions EU Stage V et le positionnement en tant qu'acteur technologique dans le domaine des motorisations alternatives.
Stage V comme moteur des motorisations alternatives
Depuis 2020, les normes d'émission les plus strictes pour les engins de chantier s'appliquent dans l'UE. EU Stage V exige une réduction des émissions de particules de jusqu'à 97 pour cent par rapport à Stage IV. Pour les fabricants asiatiques, cela signifie : soit installer des systèmes de post-traitement coûteux comme les catalyseurs SCR et les filtres à particules diesel, soit passer à des motorisations sans émissions.
SDLG choisit cette dernière option. Le fabricant, qui fait partie du groupe Volvo depuis 2007, développe spécifiquement des chargeuses sur roues, des pelles hydrauliques et des engins de chantier électriques compacts pour une utilisation dans les zones sensibles aux émissions. La stratégie ressemble à celle de Volvo Construction Equipment, qui déploie déjà sa gamme électrique complète en Europe.
Trois concepts de motorisation au portefeuille
SDLG se concentre sur trois technologies. Des motorisations électriques pour les engins compacts de moins de 10 tonnes. Des systèmes hybrides pour les chargeuses sur roues moyennes entre 10 et 20 tonnes. Des moteurs à combustion interne à hydrogène pour les engins de terrassement lourds à partir de 25 tonnes.
Les engins électriques utilisent des batteries lithium-ion avec des capacités entre 60 et 120 kWh. Pour une chargeuse sur roues de 5 tonnes, cela représente environ 4 à 6 heures de fonctionnement à pleine charge. À titre de comparaison : une chargeuse sur roues diesel de cette catégorie avec un réservoir de 100 litres offre environ 8 à 10 heures d'autonomie. L'inconvénient en matière d'autonomie est compensé par des coûts d'exploitation réduits – l'électricité coûte environ 30 à 40 pour cent moins cher que le diesel par heure de fonctionnement.
Les systèmes hybrides combinent un petit moteur diesel avec une motorisation électrique. Cela réduit la consommation de carburant de 20 à 30 pour cent par rapport aux machines conventionnelles. Komatsu et Caterpillar utilisent déjà depuis des années des motorisations hybrides dans les grandes pelles – SDLG transpose maintenant ce concept aux chargeuses sur roues de taille moyenne.
Les moteurs à combustion interne à hydrogène restent de la science-fiction. JCB a récemment obtenu les homologations pour les moteurs à hydrogène dans 11 pays de l'UE, mais l'infrastructure fait défaut. Les stations-service sont rares et les coûts par kilogramme d'hydrogène se situent entre 10 et 15 euros. Pour une pelle de 30 tonnes avec une consommation quotidienne de 10 kg, cela représente 100 à 150 euros de frais d'exploitation – le diesel serait moins cher.
L'autonomie a besoin de motorisations propres
SDLG relie sa stratégie New Energy au thème de l'automatisation. Les engins de chantier autonomes nécessitent des motorisations électriques ou hybrides-électriques car elles sont plus précisément contrôlables que les systèmes diesel purement mécaniques. Une pelle électrique réagit en quelques millisecondes aux commandes du joystick – un moteur diesel a besoin de plus de temps pour ajuster le régime.
Les chargeuses sur roues autonomes sont déjà en service. Caterpillar dispose de plus de 500 camions bennes autonomes stationnés dans des mines à travers le monde. Ces systèmes réduisent les coûts de 20 pour cent. Volvo CE teste des camions basculeurs articulés autonomes dans des carrières. SDLG souhaite créer les bases avec des motorisations propres pour intégrer ultérieurement des fonctions autonomes.
L'avantage : ceux qui adoptent dès aujourd'hui des motorisations électriques ou hybrides ne devront que télécharger des mises à jour logicielles demain. Ceux qui s'accrochent au diesel devront procéder à une refonte complète plus tard. Cela coûte du temps et de l'argent.
Concurrence en provenance de Chine et d'Europe
SDLG n'est pas seul. SANY et XCMG se lancent en Europe avec des chargeuses électriques sur roues et des pelles hybrides. Les deux fabricants bénéficient de subventions gouvernementales en Chine et peuvent produire moins cher que leurs concurrents européens. Une chargeuse électrique sur roues de 5 tonnes d'XCMG coûte environ 70 000 euros – un modèle comparable de Liebherr se situe entre 90 000 et 100 000 euros.
Les fabricants européens ripostent avec des réseaux de services et une disponibilité des pièces de rechange. Volvo CE garantit une livraison de pièces de rechange en 24 heures dans toute l'Europe. Les fournisseurs chinois ont souvent besoin de 5 à 10 jours. Pour les entrepreneurs, cela signifie : des temps d'arrêt plus longs, des coûts de panne plus élevés. Une chargeuse sur roues qui reste immobile pendant 10 jours peut facilement coûter 5 000 à 10 000 euros en chiffre d'affaires perdu.
Wacker Neuson et Kubota misent sur des pelles électriques compactes pour les chantiers en centre-ville. Le groupe cible : les entrepreneurs en canalisations, les paysagistes, les communes. Ici, l'absence d'émissions et le faible bruit sont plus importants que les faibles coûts d'acquisition. Une minipelle pour chantiers exigus à motorisation électrique coûte certes 20 à 30 pour cent de plus qu'un modèle diesel, mais elle peut travailler dans les zones piétonnes et les quartiers résidentiels – les machines diesel y sont souvent interdites.
Test pratique : le coût des motorisations alternatives
Une chargeuse électrique sur roues de 5 tonnes coûte environ 70 000 à 90 000 euros à l'achat. Une chargeuse sur roues diesel comparable se situe entre 50 000 et 60 000 euros. Les coûts supplémentaires s'amortissent par les frais d'exploitation. L'électricité coûte environ 0,30 euro par kWh. Une chargeuse avec batterie de 60 kWh consomme environ 40 kWh par équipe de 6 heures. Cela représente 12 euros de coûts énergétiques par jour.
Une chargeuse diesel consomme environ 8 à 10 litres par heure de fonctionnement. Pour 6 heures, il s'agit de 48 à 60 litres. À 1,50 euro par litre de diesel, les coûts de carburant s'élèvent à 72 à 90 euros par jour. La différence : 60 à 78 euros par jour. Avec 220 jours de travail par an, la chargeuse électrique économise 13 200 à 17 160 euros. Les coûts supplémentaires sont récupérés en 4 à 5 ans.
Les chargeuses hybrides se situent entre l'électrique et le diesel en termes de prix. Une chargeuse hybride sur roues de 15 tonnes coûte environ 120 000 à 140 000 euros. Un diesel pur dans cette catégorie se situe entre 90 000 et 110 000 euros. Les économies de carburant représentent environ 20 à 30 pour cent. Avec une consommation de 15 litres par heure et 1 500 heures de fonctionnement par an, cela économise 4 500 à 6 750 litres de diesel. À 1,50 euro par litre, cela représente 6 750 à 10 125 euros par an. Le délai d'amortissement est de 3 à 5 ans.
L'hydrogène reste coûteux. Un moteur à combustion H2 coûte environ le double d'un moteur diesel. Les frais d'exploitation sont plus élevés que pour le diesel car l'hydrogène est plus coûteux. Le déploiement n'est rentable que dans les régions disposant d'une infrastructure hydrogène et d'aides d'État. Il s'agit actuellement de moins de 10 pour cent des chantiers en Europe.
Conclusion : les motorisations alternatives comme avantage concurrentiel
SDLG utilise les motorisations alternatives pour respecter EU Stage V et se positionner en tant que fournisseur de technologie. La stratégie est claire : ceux qui optent aujourd'hui pour l'électrique, l'hybride ou l'hydrogène seront prêts demain pour les systèmes autonomes et les normes d'émission plus strictes. Les coûts sont plus élevés, les délais d'amortissement plus longs – mais la direction est juste.
Pour les responsables de parcs, cela signifie : les nouvelles motorisations sont rentables surtout avec des heures de fonctionnement élevées et en zones urbaines. Ceux qui investissent aujourd'hui assurent leur accès aux chantiers sensibles aux émissions. Ceux qui attendent risquent les interdictions de circuler et les amendes. L'hydrogène reste pour l'instant un créneau – l'électrique et l'hybride sont les alternatives pratiques pour les 5 à 10 prochaines années.
