Volvo Construction Equipment démarre la production en série de tombereaux articulés électriques. Le fabricant suédois est ainsi le premier au monde à faire passer cette classe de machines de la protection au prototype à la fabrication régulière. Cette étape marque un tournant pour le marché des charges lourdes : alors que les pelles électriques et les chargeuses sur pneus électriques sont déjà disponibles dans des classes de tonnage plus petites, les tombereaux avec des charges utiles supérieures à 20 tonnes étaient jusqu'à présent considérés comme trop exigeants pour le fonctionnement sur batterie.
Données techniques : ce que les e-tombereaux peuvent faire
Volvo mise sur deux modèles : le plus petit A25 Electric a une charge utile de 25 tonnes, le plus grand A30 Electric atteint 30 tonnes. Les deux machines utilisent des batteries lithium-ion d'une capacité de 300 kWh pour l'A25 et 400 kWh pour l'A30. La durée de fonctionnement est estimée par Volvo à 6 à 8 heures – selon la longueur du trajet, la pente et la charge. Selon le fabricant, avec un profil d'utilisation typique de 500 mètres de transport et une pente de 8 %, 200 à 250 trajets par quart de travail sont possibles.
La puissance de charge est de 150 kW en charge rapide CC. Une charge complète prend donc environ 2,5 à 3 heures. Volvo recommande les charges intermédiaires pendant les pauses ou les changements de quart. La puissance du moteur est de 240 kW, le couple maximal est de 3 200 Nm. À titre de comparaison : le A30G conventionnel avec moteur diesel Stage V produit 276 kW et 2 550 Nm. L'entraînement électrique offre donc plus de couple avec une puissance de pointe légèrement inférieure – un avantage au démarrage en montée.
Modèle TCO : quand l'électrification est rentable
Le prix d'achat des tombereaux électriques est environ 40 à 50 % plus élevé que son équivalent diesel. Un A30 Electric coûte environ 450 000 euros, l'A30G environ 300 000 euros. Ces coûts supplémentaires doivent être amortis par les coûts d'exploitation. Volvo estime les économies de diesel à 25 000 à 30 000 litres par an et par machine pour 2 000 heures de fonctionnement. À un prix du diesel de 1,50 euro, cela représente 37 500 à 45 000 euros par an.
Les coûts d'électricité sont d'environ 18 000 à 20 000 euros par an à 0,25 euro par kWh et 2 000 heures de fonctionnement. S'ajoutent à cela des coûts d'entretien réduits : pas de vidange d'huile, pas de filtre à particules diesel, pas de catalyseur SCR avec consommation d'AdBlue. Volvo estime ici une économie de 8 000 à 10 000 euros par an. Au total, le temps d'amortissement est de 4 à 6 ans – selon l'intensité d'utilisation, les prix de l'énergie et les aides.
La charge est déterminante : si vous ne utilisez vos tombereaux que 1 000 heures par an, le diesel est plus économique. Si vous atteignez 2 500 heures ou plus, vous bénéficiez de l'entraînement électrique. De plus, les exigences locales jouent un rôle : dans les centres-villes avec zones à faibles émissions ou sur les chantiers avec exigences de protection contre le bruit, les machines électriques sont souvent la seule option.
Infrastructure de charge : le goulot d'étranglement du chantier
Le principal obstacle à l'électrification des machines de terrassement lourdes reste l'infrastructure de charge. Une station de charge de 150 kW nécessite un raccordement triphasé 400 volts avec protection appropriée. Sur les grands chantiers avec plusieurs machines électriques, des systèmes de gestion de la charge sont nécessaires pour éviter les surcharges du réseau. Volvo propose son propre système capable de coordonner la charge de jusqu'à quatre machines.
C'est problématique sur les chantiers changeants : les chargeurs rapides mobiles avec générateur diesel contredisent le bilan environnemental. Volvo mise sur des conteneurs de stockage de batterie d'une capacité de 500 kWh, qui sont chargés pendant la journée à partir du réseau ou de panneaux photovoltaïques et utilisés le soir pour les machines. Coût : environ 120 000 euros par conteneur. Pour les exploitants ayant des sites fixes – comme les carrières de gravier, les centres de recyclage, les décharges – l'infrastructure est moins critique.
Stage V et absence d'émissions : le moteur réglementaire
La norme EU Stage V s'applique depuis 2020 à tous les nouveaux engins de chantier. Elle limite drastiquement les oxydes d'azote, les particules et les émissions de CO₂. Les fabricants doivent installer un traitement complexe des gaz d'échappement avec catalyseurs SCR, filtres à particules diesel et parfois des systèmes supplémentaires. Cela augmente les coûts d'acquisition et de maintenance. Les machines électriques contournent complètement ce problème : zéro émission locale, pas de traitement des gaz d'échappement, pas de consommation d'AdBlue de 4 à 6 % du volume du réservoir.
De plus, les villes et les pays renforcent leurs exigences. À Amsterdam, Paris et Londres, il existe déjà des zones à faibles émissions où seules les machines sans émissions ou électriques peuvent fonctionner. L'Allemagne suit : Berlin envisage un durcissement progressif à partir de 2030 pour les chantiers intra-muros. Investir dans les flottes électriques aujourd'hui assure l'accès au marché pour les 10 à 15 prochaines années.
Concurrence : Komatsu, Hitachi et Liebherr suivent
Komatsu a déjà présenté un prototype de tombereau électrique HM300E à la bauma 2022. La production en série doit commencer en 2025. L'entreprise japonaise mise sur une stratégie modulaire des batteries : les clients peuvent choisir entre 250 kWh et 500 kWh, selon le profil d'utilisation. Hitachi Construction Machinery travaille sur un tombereau hybride avec prolongateur d'autonomie – un petit moteur diesel qui recharge la batterie en cas de besoin. Le système doit arriver sur le marché en 2026.
Liebherr se concentre sur les grands tombereaux pour l'extraction à ciel ouvert. Des modèles électriques avec une charge utile de 150 tonnes sont déjà en service. Pour le marché du bâtiment, Liebherr envisage des tombereaux articulés électriques à partir de 2026. Caterpillar suit une approche différente : le fabricant américain mise sur les tombereaux diesel autonomes pour l'exploitation minière et des versions électriques uniquement pour des applications spécialisées comme l'exploitation minière souterraine. Pour la construction, Cat reste provisoirement sur le diesel Stage V.
Vérification pratique : où les e-tombereaux fonctionnent – et où ils ne fonctionnent pas
Les tombereaux électriques sont idéaux pour les profils d'utilisation fixes : navettes de carrière de gravier, transport de décharge, évacuation de terre sur les grands chantiers avec alimentation électrique fixe. Ici, il est possible de planifier les itinéraires, les cycles de charge et l'infrastructure. C'est problématique avec les chantiers changeants, les longues distances de transport supérieures à 2 kilomètres ou les pentes extrêmes supérieures à 12 %. Alors l'autonomie ne suffit plus pour une journée.
Un autre point : le poids de service. Les batteries de l'A30 Electric pèsent environ 3 tonnes de plus que l'entraînement diesel. Cela réduit la charge utile ou nécessite une adaptation des pneus et de la charge essieu. Sur les routes publiques, cela peut devenir un problème si le poids total autorisé est dépassé. Pour les utilisations purement sur chantier, ce n'est pas un problème.
Conclusion : les e-tombereaux sont en série – mais pas pour tous
Volvo a établi un jalon avec la production en série de tombereaux articulés électriques. La technologie fonctionne, le calcul TCO est justifié – dans les bonnes conditions. Celui qui utilise intensément ses machines, dispose de sites fixes et investit dans l'infrastructure de charge, est plus économique à partir de 2 000 heures de fonctionnement qu'avec le diesel. Celui qui a des opérations flexibles et des chantiers changeants reste provisoirement sur le moteur à combustion.
La concurrence suit : Volvo présente son portefeuille électrique complet à la bauma 2025, Komatsu et Hitachi suivent en 2025 et 2026. L' électrification du chantier n'est plus de la science-fiction – c'est en série. Il appartient maintenant aux exploitants d'adapter leur infrastructure et de saisir les opportunités.
